خبرگزاری میز نفت:
حبیب آرین | بحران تنگه هرمز وارد مرحلهای شده که دیگر نمیتوان آن را صرفاً با تعداد کشتیهای عبوری یا حجم نفت خام جابهجا شده اندازهگیری کرد. گزارشها از توافق ایران و عمان بر سر مختصات جغرافیایی یک کریدور موقت کشتیرانی در تنگه هرمز حکایت دارد؛ توافقی که میتواند بخشی از جریان عبور کشتیها را احیا کند، اما هنوز به معنای «بازگشایی کامل» تنگه نیست.
پیشنویس مورد بحث، محدودیتهایی برای کشتیهای آمریکایی و اسرائیلی و همچنین دریافت هزینه عبور از برخی کشتیها در نظر گرفته، در حالی که موضع واشینگتن همچنان بر عبور بدون محدودیت استوار است.
اما اهمیت این تحولات فقط به این پرسش محدود نمیشود که آیا کشتیها دوباره از هرمز عبور خواهند کرد یا نه. مسئله مهمتر این است که چه کشتیهایی، با چه محمولهای و تحت چه شرایطی اجازه عبور خواهند داشت. این تغییر، ماهیت بحران هرمز را از یک اختلال در انتقال نفت خام به اختلالی گستردهتر در زنجیره تأمین انرژی و تولید صنعتی تبدیل کرده است.
از یک شاهراه عمومی به یک کریدور گزینشی
دادههای S&P Global Commodities at Sea تصویری روشن از این تغییر ارائه میکنند. پیش از آغاز درگیری در ۲۸ فوریه، روزانه حدود ۱۰۰ تا ۱۵۰ شناور از تنگه هرمز عبور میکردند و ترکیب تردد نیز متنوع بود؛ تانکرها در کنار کشتیهای کانتینری، فلهبرها، LNG و LPG حرکت میکردند.
اما با آغاز درگیری، تردد تقریباً بهصورت عمودی سقوط کرد. این فقط به معنای کاهش تعداد کشتیها نیست؛ ماهیت جریان تجاری نیز تغییر کرده است.
در شرایط عادی، هرمز یک مسیر عمومی برای تجارت انرژی و کالا بود. در شرایط فعلی، عبور از آن بیشتر به یک تصمیم موردی، محاسبهشده و وابسته به ریسک تبدیل شده است. کشتیهایی که هنوز عبور میکنند، دیگر لزوماً نماینده همان طیف گستردهای نیستند که پیش از بحران در این مسیر تردد داشتند.
چیزی که از هرمز عبور میکند، مهمتر از تعداد کشتیهاست
نکته مهم همینجاست. سقوط تعداد کل شناورها به معنای آن نیست که تمام انواع محمولهها به یک اندازه از تنگه خارج شدهاند.
در بازه پس از بحران، بخش بزرگی از ترافیک باقیمانده را کشتیهای Tanker و LPG تشکیل میدهند و در مقاطعی نیز جهشهایی در تردد آنها دیده میشود. در مقابل، فعالیت کشتیهای کانتینری و فلهبر بهشدت کوچک شده و جریان LNG نیز نسبت به شرایط پیش از بحران محدودتر و ناپایدارتر شده است.
بنابراین، هرمز از یک کریدور چندمنظوره تجاری به مسیری تبدیل شده که در آن، حمل محمولههای انرژی و کالاهای استراتژیک اهمیت بیشتری پیدا کرده است. این تغییر ترکیب، از نظر اقتصادی بسیار مهمتر از خود عدد ۱۵ کشتی در روز است.
اگر میانگین تاریخی حدود ۱۳۸ کشتی در روز باشد و در ۵ اوت تنها حدود ۱۵ کشتی از تنگه عبور کرده باشند، مسئله دیگر صرفاً «کاهش ترافیک دریایی» نیست؛ بلکه اختلال در معماری تجارت منطقهای و جهانی است.
بحران از نفت خام به زنجیره پاییندستی منتقل شده است
در مرحله نخست، بازار بیشتر نگران نفت خام بود. اما با طولانی شدن اختلال، اثر بحران به سمت فرآوردههای نفتی، پتروشیمی، مواد شیمیایی و کودها حرکت کرده است.
این همان جایی است که ماهیت بحران تغییر میکند. نفت خام را میتوان از ذخایر استراتژیک یا مسیرهای جایگزین تا حدی جبران کرد، اما بسیاری از صنایع پاییندستی به جریان مستمر خوراک وابستهاند. کاهش دسترسی به نفتا و LPG، اختلال در زنجیره تولید مواد شیمیایی و افزایش قیمت روغنهای پایه گروه III نشان میدهد که اثر هرمز دیگر صرفاً در قیمت نفت و بنزین دیده نمیشود؛ این اختلال در حال انتقال به زنجیره تولید صنعتی است.
در بازار کود نیز مسئله جدیتر است. محدود شدن جریان گوگرد و اختلال در عرضه اوره خاورمیانه میتواند در صورت تداوم، از یک بحران حملونقل به مسئلهای برای هزینه تولید کشاورزی و در نهایت قیمت مواد غذایی تبدیل شود.
بازگشت کشتیها، لزوماً بازگشت بازار نیست
در اواخر ژوئن و ژوئیه، تردد کشتیها تا حدی افزایش پیدا کرده، اما این بازگشت بسیار نوسانی است و فاصله زیادی با سطح پیش از بحران دارد.این یعنی بازار هنوز هرمز را یک مسیر عادی و کمریسک تلقی نمیکند.
حتی در صورت اجرای توافق ایران و عمان، بازگشت فیزیکی کشتیها تنها یک مرحله خواهد بود. شرکتهای کشتیرانی باید درباره بیمه، ریسک حمله، هزینه عبور، مقصد کشتی، نوع محموله و امکان تکرارپذیری این مسیر تصمیم بگیرند. بنابراین ممکن است تعداد کشتیها زودتر از اعتماد بازار به هرمز بازگردد.
همین مسئله میتواند باعث شود نرخهای حملونقل، که برای VLCCهای مسیر خلیج فارس به چین حدود ۷۲ درصد نسبت به ماه قبل افزایش یافته، حتی پس از توافق نیز برای مدتی در سطوح بالا باقی بماند.
هرمز حالا بخشی از قیمتگذاری ژئوپلیتیک است
در نهایت، مهمترین تغییر این است که هرمز دیگر صرفاً یک «مسیر عبور» نیست. خودِ امکان عبور، نوع کشتی، نوع محموله و حتی ملیت مالک یا مقصد کشتی، به بخشی از معادله سیاسی تبدیل شده است.
به همین دلیل، توافق ایران و عمان اگرچه میتواند نخستین گام برای بازگرداندن جریان تجارت باشد، اما آزمون واقعی زمانی آغاز میشود که کشتیها دوباره حرکت کنند.
سؤال اصلی بازار دیگر این نیست که «هرمز باز است یا بسته؟»
سؤال این است که:«هرمز برای چه کسی، برای چه محمولهای و با چه هزینهای باز است؟»
و پاسخ به همین سؤال است که مسیر قیمت نفت، فرآوردهها، پتروشیمی، کود، کرایه حمل و حتی بخشی از تورم جهانی را در ماههای آینده تعیین خواهد کرد.
منبع:
خبرگزاری میز نفتاین خبر به صورت اتوماتیک جمع آوری شده است در صورتی که منافاتی با قوانین دارد لطفا از طریق صفحه تماس با ما گزارش دهید.
