خبرگزاری میز نفت:
به گزارش میزنفت، تنگه هرمز این روزها فقط محل عبور نفتکشها نیست؛ ظاهراً به بزرگترین کارخانه تولید کارشناس حقوق دریاها هم تبدیل شده است. کافی است کسی تعداد کشتیهای عبوری را پیدا کند، ماشینحساب تلفن همراهش را باز کند و چند اصطلاح انگلیسی هم چاشنی تحلیل کند. چند دقیقه بعد، طرحی چند ده میلیارد دلاری برای درآمدزایی از هرمز آماده است.
فرمول هم پیچیدگی خاصی ندارد؛ تعداد کشتیها ضربدر یک عدد پیشنهادی، مساوی با درآمد ایران. اگر حاصل ضرب چندان هیجانانگیز نبود، عدد عوارض را بالاتر میبریم. ۱۰ میلیارد دلار کم است؟ ۲۰ میلیارد دلار. هنوز جذاب نیست؟ ۵۰ میلیارد دلار. اگر قرار است مخاطب کاملاً تحت تأثیر قرار بگیرد، ۱۰۰ میلیارد دلار هم روی میز میآید. در این بازار تازه، ظاهراً هرکس عدد بزرگتری اعلام کند، متخصصتر است.
تنگه هرمز به این ترتیب گرفتار سه پدیده تازه شده است؛ «عوارضتراشی»، «عددپراکنی» و در نهایت «تنگهفروشی». ابتدا برای عبور هر کشتی رقمی تعیین میشود، سپس تعداد شناورها در آن ضرب میشود و در مرحله آخر، درآمدی چند ده میلیارد دلاری روی کاغذ شکل میگیرد. تنها چیزی که در این محاسبات کمتر دیده میشود، مبنای حقوقی دریافت همین پول است.
وقتی ماشینحساب حقوقدان میشود
مشکل از جایی آغاز میشود که یک پرونده پیچیده حقوقی، سیاسی، دریایی، امنیتی و اقتصادی به یک عملیات ساده ضرب تبدیل میشود. کمتر کسی میپرسد مبنای حقوقی دریافت چنین پولی چیست، تنگه مورد استفاده برای کشتیرانی بینالمللی چه تفاوتی با کانال مصنوعی دارد، قواعد عبور در چنین آبراهی چیست، ایران در آبهای سرزمینی خود چه اختیاراتی دارد و این اختیارات تا کجا امتداد پیدا میکند.
حتی تفاوت میان دریافت هزینه بابت ارائه یک خدمت دریایی با مطالبه پول صرفاً بابت عبور کشتی نیز در بسیاری از این محاسبات گم میشود. پرداختن به چنین پرسشهایی البته یک ایراد بزرگ دارد؛ پاسخ آنها از ماشینحساب بیرون نمیآید و نمیتوان ظرف چند دقیقه یک عدد میلیارددلاری از دل آنها استخراج کرد.
ورود جدی به چنین پروندهای نیازمند شناخت حقوق دریاها، رژیم حقوقی تنگههای مورد استفاده برای کشتیرانی بینالمللی، وضعیت ایران در قبال کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها، مقررات داخلی کشور و رویه دولتهاست. جغرافیای هرمز، آبهای سرزمینی ایران و عمان، مسیرهای قابل کشتیرانی، ایمنی دریانوردی و حقوق دولتهای ساحلی نیز باید همزمان بررسی شود.
این مسیر زمان میبرد و نتیجه آن هم الزاماً یک عدد جذاب چند ده میلیارد دلاری نیست. بنابراین راه کوتاهتر همان «عددپراکنی» است؛ تعداد نفتکشها را پیدا کنید، عددی مقابل هر کشتی بگذارید، دکمه ضرب ماشینحساب را فشار دهید و درآمد جدید کشور را اعلام کنید.
هرمز، سوئز نیست
بخش مهمی از «عوارضتراشی» درباره هرمز بر یک مقایسه ساده بنا شده است. مصر از کانال سوئز پول میگیرد و پاناما هم بابت عبور از کانال پاناما درآمد دارد؛ پس ایران چرا از کشتیهای عبوری از هرمز پول نگیرد؟
در این قیاس فقط یک تفاوت کوچک نادیده گرفته میشود؛ تنگه طبیعی با کانال مصنوعی یکی نیست.
سوئز و پاناما زیرساختهایی ساختهشده، ادارهشده و نگهداریشده هستند. ساختار تعرفه، خدمات ناوبری و رژیم حقوقی آنها با یک تنگه طبیعی مورد استفاده کشتیرانی بینالمللی تفاوت اساسی دارد. حتی دریافت هزینه بابت ارائه خدمات مشخص در یک تنگه نیز با فروش «مجوز عبور» یک مفهوم واحد نیست.
نادیده گرفتن این تفاوتها البته کار را بسیار آسان میکند. دیگر لازم نیست درباره ماهیت حقوقی آبراه، نوع خدمت، اختیارات دولت ساحلی، حقوق کشتیهای عبوری یا تعهدات بینالمللی صحبت شود. هرمز در چنین روایتی به یک اتوبان دریایی تبدیل میشود و ایران هم کافی است گیت عوارضی را نصب کند. اینجاست که «عوارضتراشی» آرامآرام به «تنگهفروشی» تبدیل میشود.
چند کلمه انگلیسی، یک کارشناس دریایی
استفاده از اصطلاحات انگلیسی نیز به بخش جذابی از این بازار کارشناسی تبدیل شده است. کافی است میان چند جمله از Transit Passage، UNCLOS و Territorial Sea استفاده شود تا یک عملیات ساده ضرب و تقسیم، ظاهر یک تحلیل عمیق حقوقی پیدا کند.
اصطلاح تخصصی در جای خود ضروری است، اما هیچ واژه انگلیسی نمیتواند جای استدلال حقوقی را بگیرد. حقوق دریاها از تخصصیترین شاخههای حقوق بینالملل است و مسئله هرمز نیز فقط حقوقی نیست. جغرافیا، سیاست، امنیت، انرژی، کشتیرانی و روابط دولتها همزمان در این پرونده حضور دارند.
با وجود تمام این پیچیدگیها، نسخه رسانهای مسئله بسیار ساده شده است: تعداد کشتی ضربدر عوارض پیشنهادی، مساوی با درآمد ایران. اگر حقوق بینالملل واقعاً با همین فرمول اداره میشد، احتمالاً دانشکدههای حقوق را میشد تعطیل کرد و چند ماشینحساب جای آنها گذاشت.
مسابقه میلیاردسازی
«عددپراکنی» البته یک ویژگی جالب دیگر هم دارد؛ عدد امروز باید از عدد دیروز بزرگتر باشد. وقتی یک نفر از درآمد ۱۰ میلیارد دلاری حرف میزند، نفر بعدی با ۱۲ میلیارد دلار چندان دیده نمیشود. باید ۲۰ میلیارد دلار پیشنهاد کند. نفر سوم ۵۰ میلیارد دلار را روی میز میگذارد و نفر چهارم هم میتواند با کمی جسارت به ۱۰۰ میلیارد دلار برسد.
در چنین مسابقهای کمتر توضیح داده میشود کشتی چرا باید این مبلغ را پرداخت کند، این پول تحت چه عنوان حقوقی دریافت خواهد شد، دولت ساحلی در برابر آن چه خدمتی ارائه میدهد و واکنش شرکتهای کشتیرانی، دولتهای صاحب پرچم و قدرتهای دریایی چه خواهد بود.
عدد آماده است و در شبکههای اجتماعی هم خوب دیده میشود. استدلال حقوقی اما چنین جذابیتی ندارد؛ نه صفرهای زیادی دارد و نه میتوان از آن تیتر «درآمد ۱۰۰ میلیارد دلاری ایران از هرمز» بیرون کشید.
ایران حق دارد؛ اما کدام حق؟
نقد «عوارضتراشی» و «عددپراکنی» به معنای نفی حقوق ایران در تنگه هرمز نیست. ایران بهعنوان دولت ساحلی در آبهای سرزمینی خود حقوق و اختیارات مشخصی دارد. امنیت، ایمنی دریانوردی، حفاظت از محیط زیست و ارائه خدمات دریایی نیز موضوعاتی واقعی و قابل بررسی هستند.
اتفاقاً بحث تخصصی باید از همین نقطه آغاز شود؛ ایران دقیقاً بابت چه چیزی، تحت چه عنوانی و بر اساس کدام مبنای حقوقی میتواند هزینه دریافت کند؟
هزینه راهنمایی دریایی، خدمات بندری، امداد، یدککشی یا سایر خدمات مشخص یک بحث است و مطالبه پول صرفاً بابت عبور از یک تنگه مورد استفاده کشتیرانی بینالمللی بحثی دیگر. مخلوط کردن این دو مفهوم شاید برای تولید درآمدهای نجومی روی کاغذ مفید باشد، اما کمکی به تدوین سیاست دریایی کشور نمیکند.
هرمز همه را متخصص کرد
تنگه هرمز سالها محل تلاقی انرژی، ژئوپلیتیک، امنیت و حقوق بینالملل بوده است. حالا یک کارکرد تازه نیز پیدا کرده و به خط تولید متخصصان حقوق دریاها تبدیل شده است؛ متخصصانی مجهز به ماشینحساب، چند اصطلاح انگلیسی و اعدادی با تعداد زیادی صفر.
با ادامه این روند شاید چند ماه دیگر به این نتیجه برسیم که هر نفتکش هنگام عبور از هرمز نهتنها هزینه عبور، بلکه سهمی از کسری بودجه کشور را نیز پرداخت کند. از نظر محاسباتی هم هیچ مشکلی وجود ندارد؛ کافی است عدد مناسبی برای ضرب کردن پیدا کنیم.
واقعیت بیرون از ماشینحساب اما پیچیدهتر است. تنگه هرمز صندوق عوارضی یک بزرگراه دریایی نیست. هر تصمیم درباره دریافت هزینه از کشتیرانی بینالمللی نیازمند مبنای حقوقی روشن، تعریف دقیق خدمت، بررسی تعهدات بینالمللی، ارزیابی واکنش سایر دولتها و محاسبه پیامدهای آن برای تجارت، امنیت و منافع دریایی ایران است.
«عوارضتراشی» آسان است، «عددپراکنی» از آن هم آسانتر و «تنگهفروشی» شاید برای ساختن تیترهای چند میلیارد دلاری جذاب باشد؛ اما سیاست دریایی با ماشینحساب نوشته نمیشود. در حقوق دریاها، تعداد صفرهای یک عدد هیچگاه جای مبنای حقوقی را نمیگیرد.
منبع:
خبرگزاری میز نفتاین خبر به صورت اتوماتیک جمع آوری شده است در صورتی که منافاتی با قوانین دارد لطفا از طریق صفحه تماس با ما گزارش دهید.
